Členstvo v schengenskom priestore bolo len časťou riešenia problémov Rumunska a Bulharska s infraštruktúrou. Viac diaľnic potrebuje najmä Rumunsko.

Aj ten najostrejší pohľad na mapu Európy prezrádza, že dĺžka diaľnic, ktorými sa môže pochváliť každá krajina, sa zmenšuje, čím ďalej na východ ide.

Česko je menej prepojené ako Rakúsko a Slovensko je menej prepojené ako Česko. Poľská diaľničná sieť vyzerá vedľa diaľnic v Nemecku špinavo, zatiaľ čo východné Bielorusko a Ukrajina majú málo diaľnic, ak vôbec nejaké.

Dokonca aj v krajinách strednej a východnej Európy, ktoré majú rozsiahle diaľničné siete, ako je Maďarsko, Chorvátsko a Slovinsko, stále chýbajú niektoré prepojenia (zvyčajne na hraniciach), čo môže spôsobiť zdržanie.

Tieto medzery v infraštruktúre bránia cestnej doprave cez hranice medzi východným Maďarskom a Slovenskom, Slovenskom, Poľskom, Chorvátskom, Slovinskom, Bulharskom a Rumunskom. Sú aj iné príklady.

Menej časté sú však medzery v rámci jednotlivých krajín samotných, teda aspoň medzi členskými štátmi EÚ, ktoré v posledných dvoch desaťročiach mohli ťažiť z bruselských financií na zlepšenie svojej cestnej siete.

Diaľnice v Poľsku napríklad možno nie sú také rozsiahle, ale krajina sa už môže pochváliť jednou cestou zo severu na juh a dvoma cestami z východu na západ. Jedna z nich, A4 na juhu krajiny, bola kľúčová pre okamžité dodanie pomoci – humanitárnej aj vojenskej – Ukrajine.

Karpatská priepasť v Rumunsku

Rumunsko a v menšej miere Bulharsko zostávajú výnimkou. Obom krajinám chýba súvislá terénna diaľnica spájajúca jednu stranu krajiny s druhou (či už ide o sever-juh alebo východ-západ).

V Rumunsku Karpatská priepasť – chýbajúca diaľnica cez Karpaty, ktorá spája Bukurešť so Sedmohradskom – bráni obchodu v celej Európe, pretože kamióny uviaznu na diaľniciach s jedným vagónom, ktoré v súčasnosti vedú cez údolia Olt a Prahova.

Priamo ovplyvňuje aj rumunskú ekonomiku.

Keď Rakúsko a Holandsko koncom minulého roka odmietli členstvo Rumunska a Bulharska v schengenskom priestore s právom veta, obe krajiny ľutovali ekonomické príležitosti, ktoré by im mohli odoprieť ekonomickú príležitosť. Ale vstup do Schengenu bol len časťou riešenia ich problémov s infraštruktúrou. V skutočnosti môže odstránenie filtra, ktorý poskytujú hraničné kontroly, len zvýšiť preťaženie inde.

Keď sa nakoniec dostanú do Schengenu, obe krajiny budú potrebovať viac rýchlostných ciest, aby mohli naplno využiť výhody.

„Nedostatok primeranej infraštruktúry v Rumunsku nám bráni byť konkurencieschopnými z hľadiska dopravy a logistiky,“ hovorí Matei Boon, zakladateľ fondu Čierneho mora, investičného fondu zameraného na transakcie malých a stredných podnikov v Rumunsku. „Nemá zmysel mať lacnú pracovnú silu, ak to, čo vyrábame, nedokážeme zabezpečiť dôstojným spôsobom,“ dodáva.

Vybudovanie diaľnice cez Karpaty bolo už dlho cieľom po sebe nasledujúcich rumunských vlád: myšlienka vznikla ešte pred revolúciou v roku 1989. Jedna zo súčasných diaľnic v krajine, A1 z Bukurešti do mesta Pitești na úpätí Karpát, bola dokončená. v 70. rokoch 20. storočia. Zostala jedinou diaľnicou v krajine až do roku 1987, kedy bola otvorená malá časť diaľnice A2, ktorá spája Bukurešť s prístavom Constanta.

Viac ako päť desaťročí po otvorení prvého úseku A1 stále náhle končí pri Pitești – ako vám povie každý rumunský vodič, v podobe nepríjemnej zákruty doľava. Začína sa opäť v meste Sibiu, odkiaľ si razí cestu takmer nepretržite (na úseku z Devy po Lugoj je ešte jedna krátka medzera) do Maďarska a ďalej.

„Efektívna infraštruktúra je dôvodom, prečo Poľsko, Maďarsko a Česká republika dominujú v získavaní zahraničných investícií. Geografia nám nepomáha, ale vieme to vynahradiť dobrou infraštruktúrou. Už 20 rokov hovorím, že potrebujeme strategický pôst -sledovať program národného záujmu na zlepšenie infraštruktúry,“ dodáva Păun.

ani tu ani tam

Časť problému Rumunska spočíva v tom, že po celé desaťročia mali rôzne vlády rôzne priority, pokiaľ ide o trasu, ktorou sa majú dostať cez Karpaty. Hoci trasa A1 (cez údolie Olt) bola vždy Európskou úniou uprednostňovaná a tvorí súčasť celoeurópskej dopravnej siete, Rumunsko premárnilo roky snahou presvedčiť Brusel, že A3, ktorá bude pretínať Karpaty cez údolie Prahova a Predeal by mala byť možnosť.

Preferovanie A3 bolo vždy o tom, čo chce Bukurešť, mrmlal diaľkový kamionista Mihai Semeneceanu pri káve na zastávke kamiónu neďaleko Rubishti v údolí Olte v strednom Rumunsku.

„[The A3] Ľuďom z Bukurešti, ktorí navštívia Prahovú dolinu, uľahčí život [home to the country’s leading winter resorts] Ale nie je to pre nás veľmi atraktívne. Chceme len prejsť krajinu tak rýchlo, ako sa len dá,“ hovorí.

Ako väčšina Rumunov, Simniceanu však priznáva, že v tomto bode chce len diaľnicu.

„Akoby sa tu veci hýbali,“ hovorí a kývne smerom k novému úseku diaľnice, ktorý otvorili v decembri. Predmetný úsek je prvým z piatich na diaľnici A1, ktorý nakoniec uzavrie Karpatskú priepasť, čím sa vytvorí plynulá súvislá diaľnica z Bukurešti po maďarské hranice.

Rumunská vláda tvrdí, že všetky práce budú dokončené do roku 2028, hoci rok 2030 je pravdepodobnejším cieľom podľa Asociația Pro Infrastructure, skupiny, ktorá monitoruje hlavný rozvoj infraštruktúry v Rumunsku.

Pre Simniceanu je už neskoro: dlho predtým plánuje odísť do dôchodku.

Na rozdiel od mnohých spravodajských a informačných platforiem vznikajúce v Európe Čítanie zadarmo a vždy bude. Firewall tu nie je. Sme nezávislí, nie sme spojení so žiadnou politickou stranou ani komerčnou organizáciou ani ich nezastupujeme. Pre rozvíjajúcu sa Európu chceme to najlepšie, nič viac, nič menej. Vaša podpora nám pomôže pokračovať v šírení informácií o tomto úžasnom regióne.

Môžete prispieť tu. Ďakujem.